全能型选手 Bontrager R3 Hard

4月4日，Bontrager发布了全新R3 Hard-Case Lite系列公路轮胎，很快“胎王”我就收到了TREK寄过来的R3 Hard-Case Lite开口胎，用于试骑体验。回想一下，似乎我也很久没评测过公路轮胎了，今天就来和大家好好聊聊这款全新R3开口胎。

R3一直是一款符合训练、竞赛和日常骑行需求的多功能公路轮胎。在保证防刺和耐用性的基础上，提供可以满足一般车手（例如本小编）竞赛需求的性能。Bontrager在老款R3的基础上，进行了全方面的改进，具体改进在哪，且看下文分解。

▲看完这个视频你就可以跳过产品介绍环节，直接看骑行感受部分

▲Bontrager R3系列的包装纸盒非常干净减洁，很有高级感

包装左边的涂装也是高级感十足，上方标注了产品的两个关键属性：210g、120TPI；右边则是简单的大红色Bontrager Logo。

▲包装背面则是详细的产品特性讲解，详情可见上面的视频

所有公路轮胎的纸盒结构都是这样的，让人怀疑都是同一个供应商出品……R3外胎则在这个位置印上了一些装胎时的注意事项。

新款 Bontrager R3 Hard-Case Lite 轮胎分为三个型号：R3 Hard-Case Lite（建议零售价 298元）、R3 Hard-Case Lite TLR（建议零售价 298元）和 R3 Hard-Case Lite Reflective（建议零售价 328元）。 轮胎的尺寸选项有 700x23c、700x25c 和 700x28c；此外，700x25c 和 700x28c 还提供反光规格。R3 Hard-Case Lite TLR 还提供更宽的 700x32c。

TREK送测的全新R3 Hard-Case Lite为开口胎版本，并不是目前流行的“TLR”准真空规格，今年开始使用真空胎的小编我表示有点小遗憾。不过也正好可以搭配小编的圈刹版404进行测试。

开箱之后，新款R3最显眼的就是有一个法国国旗样式的Logo，事实上只是一个象征美国颜色的标记和装饰。

Bontrager 在对新款 R3 的设计图纸进行深入研究后，重新设计了橡胶化合物的配方，开发出一款能够在公路上和实验室内滚动更快的轮胎橡胶配方TR-Speed。TR-Speed可让胎面寿命延长 75%，从而更加耐用。胎面中央使用无胎纹光头设定来降低滚阻，这已经是公路轮胎的常见套路。

在胎帘密度方面，由于R3并不是顶级竞赛级轮胎，要考虑的成本、防刺和耐用度，所以使用了120TPI的胎帘，与主流中端轮胎一致。说到防刺性能，Bontrager 还通过添加尼龙 105 制成的柔软衬垫来改进新款 R3 Hard-Case Lite 的刺穿防护。让轮胎更轻，路感更好，刺穿防护性能增加 12%。

新款R3最有意思的地方是，23c、25c、28c、32c分别使用不同的胎肩花纹设计。23c使用纯光头、25c使用内凹胎纹、28c则为胎面下陷胎纹凸出凸出、32c则为胎纹直接凸出。随着轮胎尺寸的加大，牵引力变得更强，这种设计非常适合于根据预期用途选择合适尺寸的轮胎的用户。浅纹理胎面加大了牵引力，让您转弯时感觉更有信心。

▲胎纹看似无序，但实际上还是单导向胎纹，胎壁上标有滚动方向

虽然小编手上这条R3是开口规格，但胎唇设计非常像真空规格，有明显的凹槽。

▲胎压限制为90-125psi

一排“MADE IN THAILAND”小字十分巧妙的隐藏在胎唇里面，装车后就完全看不到啦。由于东南亚地区盛产橡胶树，所以各大品牌的轮胎厂或代工厂均集中在这个地区。

内侧胎壁做工比较公整。由于胎帘密度仅120TPI，所以胎帘纹路清晰可见。

胎唇边缘细节显得有些粗枝大叶，对得起级别，但并对不起售价。

在数据测量方面，两条胎的重量相比官方宣传的210克均有不同程度的超标。但对于一条25c的中端轮胎来说，仍算是不错的重量，比一些顶级开口胎还要低上不少，与最新的马牌GP 5000处在同一水准。

由于R3需要保证胎面的耐用性，自然中央部分的厚度会相比顶级外胎厚上一些，达到2.6mm。

为了降低重量，胎壁做得非常薄，仅为0.5mm，与许多竞赛级外胎一样轻薄。

在充气后实际宽度方面，安装在17mm左右内宽的轮组上实际宽度为26mm，安装在20.7mm内宽的轮组上实际宽度则为27mm。值得一提的是，为了测试实际宽度，在几次反复拆装的过程中，明显感受到R3的拆装非常容易，可以给个好评。

骑行感受

▲新款Trek Madone SL6标配这款外胎

首先在大家最关心的滚阻部分，由于产品定位和结构，决定了它不能像顶级的套管结构外胎那般“顺溜”。但由于重量上有一定优势，在启动和加速阶段的表现会比套管结构外胎更加优秀一些。

操控性方面，由于使用了新的TR-Speed橡胶配方，胎质较软，加上胎纹设计较好，在压弯时可以提供充足的牵引力和侧向抓地力。在连续过弯和转盘大角度压弯的测试中，能感受到轮胎极限非常高，可以给用户很强的信心，完全可以应付多弯的城市绕圈赛。

由于需要兼顾耐用性，胎面中央较厚；而且R3也实际宽度也非常“老实”，不像某些品牌的25c规格实际装车宽度都超过28mm了，所以理论上舒适性不会太好。不过得益于胎质比较柔软，在舒适性总得来说中规中矩，符合这个级别外胎应有的表现。

最后在耐用性方面，最早小编对TR-Speed令寿命提高75%的说法持听听就好的态度。但经过半个月的通勤+训练使用，发现后轮上的R3胎面中央基本没有什么磨损；而另一辆车上装的某品牌顶级竞赛级外胎同样经历半个月，可就没这么幸运了……加上较厚的胎面，小编相信这款R3的确拥有不错的使用寿命。至于防刺性能，小编表示这种完全看“人品”的玄学，也没什么好讨论的，等我什么时候扎胎了再来更新R3的防刺的表现吧！

最后总结一下，新款R3主要的问题还是开口规格定价有些偏高。作为一条主打训练的开口胎，实际成交价与GP5000相差无几的话，也许很难打动消费者。但考虑到它是未来众多TREK中端整车的标配，需要承担拉高配置的责任也是可以理解的。但从另一方面来说，定价相同的TLR准真空R3就显得具有一定性价比了，小编个人会为TLR规格的R3买单。

责任编辑：Avalon